Zeitschrift

Mobilität

Heft 3/ 2002

Hrsg: LpB

Inhaltsverzeichnis

Von Hans-Ulrich Kopp

Hans-Ulrich Kopp M.A., ist Betriebswirt d. H. und ist Geschäftsführender Gesellschafter der Lautenschlager + Kopp GmbH + Co. KG.

Wer immer über den zunehmenden Verkehr klagt, sollte sich bewusst sein, dass Verkehrserschließung und wirtschaftliche Leistungsfähigkeit untrennbar miteinander verbunden sind. Von daher ist für die Zukunft eine Zunahme des Verkehrs zu prognostizieren, nicht zuletzt auch im Zusammenhang mit Ausbau und Erweiterung der Europäischen Union. Verkehr - das bedeutet auch Ausbau des Straßennetzes. Das schließt nicht aus, dass über Prioritäten in der Wahl der Verkehrsmittel politisch entschieden werden kann, indem entsprechende Rahmenbedingungen gesetzt werden. Zur Leistungsfähigkeit der Verkehrswege muss zudem eine möglichst hohe Umweltverträglichkeit kommen. Red.

"Die Landstraße tilgt alle Gegensätze aus, die Landstraße zerstört alle Vormacht, die Landstraße geht durch diese Welt hindurch, geht über diese Welt hinaus." Gregor Gog, Organisator des ersten internationalen Vagabundentreffens, am 23. Mai 1929 im Stuttgarter "Freidenker- Jugendgarten" 

Verkehr wird längst nicht mehr aufgesucht, sondern in Kauf genommen 

Es mutet als Binsenweisheit an, wenn darauf hingewiesen wird, dass dem funktionierenden Personen- und Warenverkehr ein ausreichender Straßen- und Wegeraum zugrunde liegt. Dennoch kann nicht davon ausgegangen werden, dass der Zusammenhang zwischen Verkehrsfluss und zur Verfügung stehender Verkehrsfläche in der veröffentlichten Meinung stets präsent ist. Dieser Beitrag soll anreißen, welche Bedeutung die Erreichbarkeit von Räumen und Zielorten für die Gesellschaft unserer Zeit hat, in welchem Maße die Wirtschaft auf ein leistungsfähiges Verkehrsnetz angewiesen ist und woraus die notwendigen Kosten des Straßenbaues resultieren. 

Verkehrswegebau erfolgt nicht um seiner selbst willen, sondern erhält seine Rechtfertigung aus seiner Dienstbarkeit gegenüber dem Verkehrsbedürfnis des Menschen. 

Zwar war in der Frühzeit des Automobilverkehrs eine Freude am Fahren festzustellen, wie sie heute noch beim Motorradfahrer aufscheint. Der in der Vorkriegszeit anzutreffende Typus des Herrenfahrers, der die Landstraßen zur Erzielung des Fahrgenusses befuhr, scheint heute nahezu ausgestorben, und Vergnügungsfahrten sind angesichts des permanent dichten Verkehrs ziemlich unmöglich geworden.1 Verkehr wird nicht aufgesucht, sondern in Kauf genommen, um eine notwendige Ortsveränderung zu erreichen, so dass also die Nachfrage nach Verkehrsleistungen auf die Befriedigung der menschlichen Verkehrsbedürfnisse gerichtet ist. Diese sind persönlicher, kultureller, wirtschaftlicher oder politischer Art, ergeben sich aber jedenfalls aus Determinanten, die außerhalb des Verkehrs liegen. Verkehrsleistungen haben somit "Vorleistungscharakter" für eine Mobilitätsnachfrage, die auf der räumlichen Trennung der urbanen Grundfunktionen Wohnen, Arbeit, Bildung, Versorgung und Freizeit sowie dem Sozialverhalten des Volkes beruht. Erst die Gewissheit, Arbeitsplatz, Kaufhaus, Wohnstätte und Sportstadion in zumutbarer Zeit erreichen zu können, lässt eine Region als lebenswert erscheinen. 

Das Verkehrswesen ist folglich kein autonomer Bereich, dessen Regulierung durch interne Mechanismen und Kontrollen zu bewerkstelligen ist, sondern der gesamtgesellschaftlichen und -wirtschaftlichen Sphäre zugeordnet. Nicht umsonst wurde von den ersten Autobahnen metaphorisch gesagt, sie seien "Adern vergleichbar, durch die Lebenssäfte strömen"; als Teil des sozialen Organismus kommt den Verbindungswegen eine unverzichtbare Funktion zu. 

Ist die Reduzierung des Verkehrs ein sinnvolles Ziel? 

Die verkehrspolitische Diskussion der vergangenen Jahrzehnte ist in starkem Maße von der Frage geprägt worden, wie das Verkehrsaufkommen reduziert und damit einhergehend der Bedarf an Verkehrswegen verringert werden könne. Dieser Ansatz entbehrt insofern nicht gänzlich der Berechtigung, als beim gegenwärtigen Stand der Technik - der allerdings in wenigen Jahren überholt sein dürfte - noch nennenswerte Umweltschädigungen vom motorisierten (übrigens auch schienengebundenen) Verkehr ausgehen. Er greift jedoch immer dann zu kurz, wenn er die Ursachen der Verkehrsnachfrage übersieht, und geht besonders dann fehl, wenn er in gleichsam zentralverwaltungswirtschaftlicher Manier von einer gegebenen Menge der Verkehrsteilnehmer und ihrer Nachfrage ausgeht, die mittels verkehrsbehindernder Maßnahmen auf ein für zuträglich gehaltenes Maß begrenzt werden soll. 

Die Vorstellung, es gebe ein messbares Maximalvolumen des "notwendigen" Verkehrs oder dieses gehe mit einem ermittelten Befund einher, hat sich als fiktiv erwiesen. 

"Das zu einem bestimmten Zeitpunkt gemessene Verkehrsaufkommen ist ein irreführender Indikator für die wahren Verkehrsbedürfnisse, weil es von dem vorhandenen Verkehrssystem geprägt ist. So kann beispielsweise von dem Verkehrsaufkommen auf einem regelmäßig überfüllten und von Verkehrsstauungen geprägten Straßennetz nicht auf den wahren Verkehrsbedarf geschlossen werden. Führt nämlich eine Erweiterung der Straßenkapazität zu einer Verkehrszunahme, dann wird deutlich, dass der potentielle Verkehr größer ist als der ursprünglich beobachtete. Die Befriedigung der vorhandenen Verkehrsbedürfnisse wurde nur durch die unzureichenden Straßenverhältnisse verhindert. Einzelne Zahlenangaben für das Verkehrsaufkommen sind somit keine hinreichenden Anhaltspunkte für den Verkehrsbedarf. Es dürfte deshalb angebracht sein, von unbegrenzten menschlichen Verkehrsbedürfnissen auszugehen" (Köberlein/ 1, S. 49). 

"Freie Fahrt" schließt Entscheidungen nicht aus 

Dies gilt umso mehr, als in einer freien Gesellschaft, wie sie die Bundesrepublik Deutschland trotz zunehmender Regulierungstendenzen in politicis von ihrem Grundverständnis her darstellt, prinzipiell von individuellen Entscheidungen des Bürgers auch in seiner Eigenschaft als Verkehrsteilnehmer auszugehen ist. Es besteht heute auf wirtschaftlichem Gebiet Konsens darüber, dass Mangelverwaltung nicht anzustreben ist, dass also - um es plastisch auf den Punkt zu bringen - eine sinnvolle Frage nicht lauten kann: "Wie vermag der Staat die Nachfrage nach Brot so zu drosseln, dass künftig nurmehr drei Brotsorten nachgefragt werden?", sondern "Wie kann der Staat die Rahmenbedingungen schaffen, die möglichst vielen Bürgern eine freie Kaufentscheidung unter möglichst vielen Brotsorten ermöglichen?" Analog hierzu sollte sich verstehen, dass die Verkehrspolitik und die von ihr als Beraterin herangezogene Verkehrswissenschaft nicht zu fragen hat: "Wie lässt sich der Verkehr so unattraktiv machen, dass möglichst viele Bürger von ihm abgehalten werden?", sondern "Wie können die Voraussetzungen erhalten oder geschaffen werden, dass bei freier Entscheidung des Bürgers über seine Verkehrsteilnahme ein möglichst fließender Verkehr erreicht wird?" 

Diese Erkenntnis schließt selbstverständlich nicht aus, seitens der Behörden sinnvolle Entscheidungshilfen zu geben, indem etwa Bus- und Bahnlinien als kostengünstige, schnelle und einigermaßen bequeme Alternativen zum Individualverkehr propagiert werden. Die öffentliche Hand ist auch aufgrund der von ihr weithin erwarteten Sozialstaatlichkeit gehalten, die Verkehrsteilnahme schwächerer Glieder der Gesellschaft (Alte, Gebrechliche, Arme) durch ein ausgebautes Netz öffentlicher Verkehrsmittel zu ermöglichen. 

Dennoch kann sowohl unter demokratietheoretischen als auch empirischen Gesichtspunkten nicht davon abgewichen werden, individuelle Entscheidungen in ihrer Legitimität zu akzeptieren, wobei es eine genügend große und schwierige Aufgabe bleibt, die teilweise konfligierenden Individualziele zum Ausgleich zu bringen und einem konsensual definierten Gemeinwohl einzuordnen. 

Zielkonflikt Erreichbarkeit und Umweltverträglichkeit 

Im Zusammenhang mit verkehrspolitischen Überlegungen wird häufig von wirklichkeitsfremden Vorstellungen ausgegangen, die ein "Zubetonieren der Landschaft" als unmittelbar bevorstehende Gefährdung wähnen. Dabei liegt der Heimat- und Naturschutzbewegung, die in Deutschland auf eine gute Tradition seit dem ausgehenden 19. Jahrhundert zurückblicken kann, ein durchaus ehrenwertes Motiv zugrunde. In der Tat wäre die Vorstellung, unsere Wiesen und Wälder gänzlich der Bebauung zu opfern, ein Schreckensszenario, und vor dem Hintergrund der glücklicherweise überwundenen Bausünden der Sechziger- und Siebzigerjahre mit ihren menschenfeindlichen - gar als "neue Heimat" verklärten - Betonburgen und der sinnlosen Kanalisierung von Bachläufen ist nur zu verständlich, dass die Sorge um eine lebenswerte Umwelt gerade bei idealistisch Gesinnten Anklang findet. Demgegenüber bleiben jedoch die Zahlen festzuhalten. Der Anteil der Autobahnen und Bundesstraßen an der Fläche der Bundesrepublik liegt bei 0,19 Prozent, der aller befestigten Straßen (einschließlich Radwegen und Fußgängerzonen) bei 1,2 Prozent. Die Zunahme liegt im nicht mehr darstellbaren Bereich; pro Jahr werden noch 90 km Autobahn gebaut. 

Trotz der statistisch klaren Verhältnisse soll nicht in Abrede gestellt werden, dass der Verkehrswegebau im jeweiligen Einzelfall zu einem von Betroffenen problematisierten Eingriff in die Natur führen kann. Da Deutschland nur zu einem verschwindend geringen Teil aus Ödflächen besteht, ist mit der Anlage von Straßen, Bahnlinien und Flughäfen unvermeidlich die Nutzungsänderung von Acker-, Wiesen- oder Waldland verbunden. Hier wird von Planern und Bauherren regelmäßig eine Güterabwägung getroffen, wie sie durch eine Vielzahl von Gesetzen und Verordnungen vorgeschrieben ist. 

Ziel ist die "Eingriffsminimierung" beim Bau von Verkehrswegen

Wenn dennoch zu Lasten des Verkehrswegebaus pauschal seine "umweltfeindliche" Wirkung ins Feld geführt wird, so sind verschiedene Differenzierungen angebracht. Die städtebauliche, gestalterische und ökologische Integration der Straße in ihre Umgebung ist heute unter dem Signum der "Eingriffsminimierung" wieder selbstverständlich geworden, nachdem ihre Einbindung in das Landschaftsbild bereits in den Dreißigerjahren ein entscheidendes Planungskriterium gewesen war. Naturschutzbehörden und Wasserwirtschaftsverwaltungen sind in die Planungen einbezogen, landschaftspflegerische Begleit- und Ausführungspläne gehören zum unabdingbaren Bestandteil jeder größeren Neubaumaßnahme. Für Brückenbauwerke werden von den Straßenbauverwaltungen häufig Ingenieurwettbewerbe ausgeschrieben, um die bestmögliche ästhetische Gestaltung zu erreichen. Heute lernt schon der Auszubildende im Beruf des Straßenbauers in seinem zweiten Lehrjahr: 

"Eine Straße soll auch schön sein. Was heißt das? Die Straße soll sich in die Landschaft einfügen, ohne sie mehr als unbedingt notwendig zu zerstören und zu zerschneiden. Farben und Formen der befestigten Flächen sollen als schön empfunden werden. Sie sollen aber auch mit der Nachbarschaft und Umgebung in Einklang sein. Die Wahl der Baustoffe spielt dabei eine große Rolle" (Richtschnur Tiefbau, S. 72). 

Auch die verständlichen Anwohnerklagen über Lärmquellen - denen allerdings fast immer eine weitaus größere Zahl lärmbefreiter Anwohner der entlasteten Wohnquartiere gegenübersteht - können durch üblich gewordene bauliche Maßnahmen (Trassenabsenkung, Erdwallaufschüttung, notfalls auch optisch wenig befriedigende Lärmschutzwände) sowie dank fortschreitender Technik, bis hin zu lärmmindernden Fahrbahndecken und dem partiell einsetzbaren Flüsterasphalt, auf ein Mindestmaß reduziert werden. Bereits die Einführung des Straßenasphalts stellte eine erhebliche Verbesserung gegenüber dem früher üblichen Pflaster dar. So beschwerte sich Friedrich Nietzsche als Gymnasialprofessor am Baseler Pädagogium über den Lärm, der vom Straßenpflaster her in die Unterrichtsräume drang, woraufhin die Lehrerkonferenz ein Ersuchen an die Aufsichtsbehörde richtete, "die geeigneten Schritte zu tun, damit dem störenden Wagengerassel auf dem Münsterplatz durch Makadamisierung möchte abgeholfen werden". Als zudem eine gleichlautende Beschwerde Jacob Burckhardts einging, wurde der Platz zur allseitigen Zufriedenheit asphaltiert. Grundsätzlich ist in Erinnerung zu rufen, dass zur menschlichen Umwelt im Europa des 21. Jahrhunderts unabdingbar die human zu gestaltende Lebens- und Arbeitswelt einer hochindustrialisierten Gesellschaft gehört. Wo fehlende Erreichbarkeit die Vernachlässigung ganzer Landstriche bewirkt, kann auch nicht mit Vorteilen für die Natur gerechnet werden. Jede "Naturlandschaft" im heutigen Deutschland ist, von einzelnen sich selbst überlassenen Arealen abgesehen, Kulturlandschaft. Daher wird die fehlende Erreichbarkeit einer Region nicht nur zur Verminderung der gewerblichen und touristischen Attraktivität und damit zu wirtschaftlichen Einbrüchen führen, sondern auch auf die Landschaftspflege durchschlagen. Wo der Kämmerer leere Kassen verwaltet, gerät nicht nur das Rathaus in Verfall - auch die Grünanlagen und Naturparks, die Radwanderwege und ökologischen Lehrpfade, die geschützten Biotope und gehegten Wälder unterliegen dem Sparzwang.

Staus verursachen täglich den Verlust von 13 Mio. Stunden, 33 Mio. Liter Treibstoff und 280 Mio. Euro 

Die Angewiesenheit jeder Volkswirtschaft auf den Zu- und Abfluss von Menschen und Gütern gehört zu den Grundtatsachen der Geschichte: 

"Das Römische Reich beispielsweise konnte nur entstehen, weil ein gezielter Verkehrswegebau betrieben wurde ... [Es] kann generell gesagt werden, dass wirtschaftlich starke Völker und Hochkulturen immer nur in Verbindung mit leistungsstarken Verkehrssystemen entstanden sind. Somit kann davon ausgegangen werden, dass auch der gegenwärtige Wohlstand der entwickelten Volkswirtschaften, etwa der der Bundesrepublik Deutschland, zu einem Großteil auf dem qualitativ hochwertigen Verkehrs- und Kommunikationssystem basiert" (Köberlein/1, S. 4). 

Unter dieser Prämisse fällt freilich das Urteil über die wirtschaftliche Zukunft der Berliner Republik deprimierend aus. In den Jahren 1978 bis 2000 betrug die Zunahme des Verkehrs auf den Bundesfernstraßen das Dreifache im Verhältnis zu den für den Straßenbau bereitgestellten Mitteln. Schon 1988 waren 3800 km des bundesdeutschen Autobahnnetzes so hoch belastet, dass regelmäßig Staus auftraten; 1995 traf dies bereits auf mehr als 7000 km zu, und zum jetzigen Zeitpunkt dürfte bereits die 10 000-km-Marke überschritten sein. Im täglichen Mittel werden ca. tausend Verkehrsbehinderungen an den Rundfunk gemeldet. 

Der tägliche volkswirtschaftliche Schaden solcher Stauungserscheinungen, der sich aus dem Zeitwertverlust der im Arbeitsleben stehenden Verkehrsteilnehmer von 13 Millionen Stunden sowie den verlängerten Transportzeiten im Güterverkehr näherungsweise errechnen lässt, wird vom ADAC mit 280 000.000 € veranschlagt. Zudem verursacht der Stop-and-go-Verkehr einen erhöhten Fahrzeugverschleiß und pro Tag einen um 33 Millionen Liter höheren Treibstoffverbrauch. 

Wegen seiner Topographie gehört Baden-Württemberg zu den am schwierigsten zu erschließenden Ländern 

Was hier generell gesagt wird, lässt sich im konkreten Einzelfall vielfach nachweisen. Gerade in Baden-Württemberg, das mit seiner von beachtlichen Höhenunterschieden geprägten Topographie zu den verkehrsmäßig am schwierigsten zu erschließenden Bundesländern zählt, ist die wirtschaftliche Entwicklung ganzer Großräume nicht anders als durch die Anlage von Autobahnen ermöglicht worden. So ist der Ostalbkreis, der lange Zeit als Rückstandsgebiet galt, erst durch den Bau der A7 Ulm-Würzburg ein wenig aus dem Windschatten herausgetreten; seine mangelhafte Anbindung an den Großraum Stuttgart über unzureichend ausgebaute Bundesstraßen stellt hingegen bis heute ein beträchtliches Entwicklungshindernis dar. 

Ausgehend von der schieren Trostlosigkeit nach dem Zusammenbruch von 1945, der in den damaligen Ländern Württemberg-Baden, Baden und Württemberg-Hohenzollern eine weitgehend zerstörte Infrastruktur hinterließ, hat der Südweststaat dank einer sich immer wieder ihrer Verantwortung bewusst machenden Politik über Jahrzehnte hinweg Anerkennenswertes geleistet. In einer von den Industrie- und Handelskammern Ulm, Heidenheim und Heilbronn besorgten Darstellung aus den frühen Sechzigerjahren heißt es: 

"Der Ausbau und Neubau des Verkehrsnetzes ist eine Grundvoraussetzung für die Anpassung an den wachsenden Verkehr und somit für den wirtschaftlichen Erfolg vieler Industriebetriebe, die sich abseits der großen Verkehrswege aufgetan haben. Aber auch die schon jahrzehntealten Industrieorte stellen heute höhere Anforderungen an das Verkehrsnetz ... Die Verbesserung der Wirtschaftswege zwischen den einzelnen Industriezentren sowie der Nord-Südund West-Ost-Verbindungen ... ist schon im Gange, aber noch nicht als ausreichend zu bezeichnen" (Wolf/Aißlinger 1961, S. 153). Wo solche Mahnungen ernst genommen wurden, konnte manches erreicht werden. Bis in die Achtzigerjahre des 20. Jahrhunderts kann im großen Ganzen von einer Landesverkehrspolitik gesprochen werden, die bei stets knappen Mitteln um die Erfüllung der Anforderungen ernstlich bemüht war. Inzwischen ist auch der Landesund kommunale Straßenbau in hohem Maße unterfinanziert. Spätestens seit den Neunzigerjahren muss konstatiert werden, dass der Ausbau des Verkehrsnetzes bei weitem nicht mehr mit den Notwendigkeiten Schritt hält. Insoweit dies den unterbliebenen Ausbau der Autobahnen betrifft, steht die Bundespolitik in der Verantwortung. Mehrere Großprojekte, die über Jahrzehnte hinweg konzipiert wurden, blieben unerfüllt: zu nennen sind vornehmlich die Ostumfahrung Stuttgarts (deren Fehlen zur völligen Überlastung von A 8 und A 81 führt), die Anbindung des nur umständlich zu erreichenden Südbaden an den Mittleren Neckarraum, die Entlastung der völlig überbeanspruchten B 31 am Bodensee, die Schaffung eines Autobahnüberganges in die Schweiz im Raum Singen/ Konstanz und die Beseitigung des Nadelöhrs an der A 96 (Leutkirch-Wangen). 

Neckarviadukt bei der Weitenburg

Foto: Manfred Grohe

Der Schienenverkehr bietet hier nur ein Achtel der Transportkapazitäten 

Wenig zur Verbesserung kann das Schienennetz beitragen, das im Verhältnis zu den überörtlichen Straßen weniger als ein Fünftel der Streckenlänge der überörtlichen Straßen erreicht und nur über ein Achtel der Transportkapazitäten verfügt, sodass selbst eine (nicht realisierbare) Kapazitätsverdoppelung die Straße um weniger als dreißig Prozent des LkW-Verkehrs entlasten würde. Bereits die Aufrechterhaltung des jetzigen Bahnverkehrs ist aber nur mit massiver Subventionierung aufgrund (un)ordnungs-politischer Vorgaben in einer derzeitigen Höhe von 9 Milliarden €möglich; der Anteil eisenbahnaffiner Güter geht weiter zurück. Die als Modal Split bezeichnete Verteilung des Verkehrsaufkommens hat sich "im Laufe der letzten Jahrzehnte drastisch verändert. Stark rückläufig sind insb. die Anteile des Eisenbahnverkehrs, der private Straßenverkehr weist dagegen im Personen- wie im Güterverkehr die größten Zuwachsraten auf" (Köberlein/ 2, S. 121). Unter Rentabilitätsaspekten wird sich der überregionale Bahnverkehr auf die in effektiver Konkurrenz mit dem Flugzeug liegenden Hauptverbindungsrouten zwischen Europas Metropolen konzentrieren müssen; als vorrangig wird für den süddeutschen Raum die Realisierung der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Paris über Straßburg, Stuttgart, München und Wien nach Budapest ("Magistrale für Europa") betrachtet, die in Baden-Württemberg einen Durchgangsbahnhof in Stuttgart und den Neubau der Strecke von Wendlingen nach Ulm erforderlich macht. Die Situation kann mit den überspannten öffentlichen Haushalten - mitbedingt durch die gemeinhin als "Kosten der Einheit" bezeichneten Folgekosten des Sozialismus - nicht allein begründet werden, da keineswegs in allen Sektoren gleichermaßen hohe Defizite zu beklagen sind. Insbesondere der Straßenbau hat sich eines ideologisch motivierten Lobbyismus zu erwehren: 

"Der Handlungsspielraum der Verkehrspolitiker wird ... durch den Einfluss der Gruppeninteressen eingeschränkt. Gerade die einflussreichen Gruppen sind in der Verkehrspolitik für zahlreiche ineffiziente und volkswirtschaftlich schädliche Entwicklungen und Situationen verantwortlich zu machen" (Köberlein/1, S. 1) 

Deutschland wird von einer Verkehrslawine überrollt. Betrug die Verkehrsleistung im Gütertransport im Jahr 1970 rund 200 Milliarden Tonnenkilometer, so wuchs sie im vereinten Deutschland auf fast 500 Milliarden Tonnenkilometer im Jahr 2000. Gewinner beim Wettbewerb um Kunden ist der Lkw. Die "Brummis" erbrachten im vergangenen Jahr rund 70 Prozent der Verkehrsleistung. Nach Prognosen des Deutschen Instituts für Wirtschaftsordnung wird der Güterverkehr weiter zunehmen: Bis zum Jahr 2015 sagen die Experten ein Wachstum von 40 Prozent auf dann 689 Milliarden Tonnenkilometer voraus. 

Globus 

Das Zusammenwachsen Europas bedeutet auch mehr Verkehr 

Eine im Juli 2002 der Öffentlichkeit vorgestellte Studie des Generaldirektoriums für Verkehr und Energie in der Europäischen Kommission weist aus, dass täglich auf 7500 Kilometern des EU-weiten Straßennetzes durch Staus der Verkehr kollabiert. Um dem von Kommissionspräsident Francois Lamoureux als "Verkehrsinfarkt" charakterisierten Zustand zu beheben, sei ein Investitionsbedarf von 500 Milliarden Euro anzusetzen, der nur über kilometerabhängige Gebühren auf sämtlichen Verkehrswegen und die Einbeziehung privater Investoren aufzubringen sei. 

Die nicht nur unbefriedigende, sondern angesichts der sich weiter öffnenden Schere von Verkehrsaufkommen und Verkehrswegebau im realen Niedergang befindliche Situation des Straßennetzes wird dadurch verschärft, dass das weiter zusammenwachsende Europa eine erhebliche Zunahme des internationalen Liefer- und Transitverkehrs bewirken wird. Eindeutige Erfahrungswerte aus der bisherigen Progression der EU-Erweiterung liegen vor und lassen eine Steigerung des LkW-Verkehrs bis 2005 um 25 Prozent befürchten. Die in wenigen Jahren bevorstehende Aufnahme Polens, der Tschechischen Republik und Ungarns in die Europäische Union kann in ihren Auswirkungen auf die Mobilität relativ genau abgeschätzt werden, ohne dass dies bislang zu sichtbaren Konsequenzen auf verkehrspolitischer Ebene geführt hätte. 

Hinzu tritt die anhaltende Immigration nach Mitteleuropa, die aufgrund der fortbestehenden familiären Bindungen in die Heimatländer zu einem permanenten Besuchsverkehr in beiden Richtungen führen wird. Schließlich bringt auch die betriebswirtschaftliche Marginalisierung der Transportkosten, die selbst Konsumartikel unserer australischen Antipoden mit heimischen Produkten konkurrenzfähig werden ließ, eine Vermehrung der Fahrtwege. 

Das Internet hat bisher nicht zur Verkehrsreduzierung geführt

Demgegenüber hat sich die Hoffnung, die wachsende Bedeutung des Internets werde Teile des Verkehrs "virtualisieren", nicht erfüllt; weder das Bedürfnis, Güter heranzuschaffen, noch, sich an einem anderen Ort aufzuhalten, konnte wesentlich reduziert werden, während die Verlagerung des Nachrichtenverkehrs auf immaterielle Verkehrsarten zwar zu einer Wachstumsbegrenzung des Postaufkommens, nicht aber zum Fortfall der nötigen Transportfahrten geführt hat. 

Die genannten Entwicklungen sind als globale "Megatrends" von Seiten der Landesund Bundespolitik so gut wie nicht beeinflussbar, lassen also - wenn nicht der Zusammenbruch der Verkehrssysteme hingenommen werden soll - als Abhilfe schaffende, wenngleich nicht mühelos zu gebende Antwort nur die Effizienzsteigerung des Verkehrsnetzes zu. Diese wiederum wird trotz der sehr beachtlichen Anstrengungen der Verkehrssteuerung, die vor allem dank der neuesten Entwicklung der Telematik den Verkehrsfluss günstig zu beeinflussen vermag, dauerhaft nur im Aus- und Neubau liegen können. 

Straßen sind auch technisch aufwendige Produkte 

Die sowohl von Seiten der Wirtschaft als auch zahlreicher Bürgerinitiativen erhobenen Forderungen nach besser ausgebauten oder wo möglich neuen Verbindungsstraßen2 wird häufig mit der Ansicht konfrontiert, diese seien mit unverhältnismäßigen Ausgaben verbunden. Ferner ist die Meinung verbreitet, an sich gute Straßen würden grundlos bereits nach wenigen Jahren erneuert, was offenbar dem Gewinnstreben der beauftragten Firmen oder der Prestigesucht der beauftragenden Gemeinderäte geschuldet sei. 

Hier ist zunächst darauf hinzuweisen, dass beim Straßenbau nicht etwa Asphalt - oder gar "Teer" - geradewegs auf den vorhandenen Untergrund "aufgetragen" wird. Während sich vulgo noch immer das "Teeren der Straße" mittels einer (heute natürlich längst dieselbetriebenen) "Dampfwalze" erhalten hat, findet der aus thermischer Behandlung von Stein- oder Braunkohle entstehende Teer wegen seiner unzuträglichen Emissionen seit Jahrzehnten keine Verwendung mehr und ist vollständig durch den gesundheitlich gänzlich unbedenklichen Asphalt ersetzt worden, der aus dem hauptsächlich aus Kohlenwasserstoff zusammengesetzten Erdölbestandteil Bitumen und Bindemitteln besteht. 

Eine nach heutigem Stand der Technik konstruierte Straße - und sei es ein Feldweg - ist ein technisch anspruchsvolles und rechtlich genormtes Bauwerk, das zu entwerfen nicht grundlos ein mehrjähriges Studium voraussetzt. 

Da die vorgesehene Linienführung in der Praxis keine idealtypischen Bedingungen vorfindet, sondern sich den immer wieder neuen örtlichen Gegebenheiten (Bodenbeschaffenheit, Gesteinsformationen, Wasserläufe, Gefälle, vorhandene Baulichkeiten und Versorgungsleitungen) anzupassen hat, ist über die abstrakt errechenbaren Kosten hinaus mit einer Vielzahl von Erschwernissen zu kalkulieren, die insbesondere Personalaufwand - von den Planern und Vermessern der Straßenbauämter über den Kalkulator des ausführenden Unternehmens und dessen bauleitenden Ingenieur zu den Baugeräteführern und (Fach)Arbeitern - verursachen sowie Vorhaltung und Einsatz sehr unterschiedlicher Maschinen erfordern. 

Bevor auch nur der erste Zentimeter der eigentlichen Straße gebaut werden kann, ist mittels Bodenproben (durch Bohrungen, Schürfgruben oder Sondierungen) der Baugrund zu untersuchen, der wichtige statische und bauphysikalische Aufgaben zu erfüllen hat. Häufig steht Grundwasser an, das abzuleiten ist. Vor allem bindige Böden (Ton, Lehm, Schluff, Mergel) neigen zu Verformungen, die sich auf die Ebenheit der späteren Straßenoberfläche auswirken; daher ist zunächst das Planum - die eingeebnete Unterlagsfläche - herzustellen. Je nach Beanspruchung der Straße (Überfahrtshäufigkeit und Achslast) ergibt sich der Aufbau aus einer Frostschutzschicht, einer Tragschicht zur Erzielung von Standfestigkeit und zur Verteilung der Verkehrskräfte, einer die Schubfestigkeit erhöhenden und Verformungen verhindernden Binderschicht (die bei geringer Belastung entfallen kann) und der Deckschicht. Der für die jeweilige Situation geeigneten Zusammensetzung des Asphaltmischgutes kommt hohe Bedeutung zu. Schließlich sind Markierungen aufzutragen, die nicht etwa "gemalt", sondern nach vorherigem Fräsen mit Heiß- oder Kaltspritzplastik hergestellt werden, wodurch sie Dauerhaftigkeit erlangen. Hinzu treten die Rohrleitungs- und Kanalbauarbeiten. Wenngleich sich der Tiefbau nicht mit der architektonischen Ambition des Hochbaues messen will, so ist doch auch die Straße mit ihrer heute so aufwändigen Konstruktion, die im Spannungsfeld genauester Vorschriften und unwägbarer topographischer Gegebenheiten steht, eine anspruchsvolle Ingenieurleistung. Nicht zu reden vom Tunnel- und Brückenbau! 

Die Kosten sind entsprechend hoch, wie das Beispiel zeigt 

Woraus die finanziellen Aufwendungen resultieren, lässt sich am Beispiel der im Dezember 1960 (!) vom Aalener Gemeinderat gebilligten, im Oktober 1993 begonnenen und im Juli 2001 fertiggestellten Westumgehung Aalen (B 29) typischerweise ersehen. Insgesamt ergaben sich reine Baukosten (ohne Grunderwerb) von 78,23 Mio. Euro für das mit Nebenstrecken und Rampen 20,3 km lange Bauwerk, mithin 3,60 Mio. Euro pro Kilometer. Erscheint dieser Betrag zunächst sehr hoch, so entfielen davon allein 24 Mio. Euro auf einen 870 m langen Tunnel und 2,56 Mio. Euro auf dessen technische Ausstattung, ferner 36,8 Mio. Euro auf sechzehn Brücken, Über- und Unterführungen. Für den eigentlichen 

Straßenbau ergab sich bei vier Fahrspuren ein "Meterpreis" von 1.700 €, der nun jeden Schrecken verloren hat. 

Die entscheidende tangentiale Verteilerfunktion einer solchen Umgehungsstraße, die dem in der Innenstadt unabdingbaren Quell- und Zielverkehr Raum gibt und zugleich über mehrere Anschlüsse die notwendigen Verknüpfungen schafft, lässt die erbrachte Investition volkswirtschaftlich zum Gewinn werden; das Mehr an Lebensqualität der vom erstickenden Verkehr erlösten Einwohnerschaft mag aber die eigentliche Rechtfertigung sein. Ferner ist zu berücksichtigen, dass gerade der Straßenbau bei einer sinnvollen Fokussierung auf die Beseitigung von Unfallschwerpunkten die externen Kosten des Verkehrs reduziert - wobei sich hinter dem nüchternen Begriff der "Stauungs- und Unfallkosten" in vielen Fällen der Verlust von Gesundheit und Leben verbirgt - und damit neben dem positiven Effekt für potentielle Unfallopfer unzweifelhaft im Allgemeininteresse liegt. 

Wer kontrolliert die Kosten? 

Die bei Ausschreibungen verwendeten Leistungsverzeichnisse erlauben es, die einzelnen Positionen im Detail zu überprüfen, und machen die Kalkulation des Unternehmens vollständig sichtbar. Da öffentliche Baumaßnahmen nach der Verdingungsordnung für Bauleistungen(VOB) ausgeschrieben und vergeben werden, unterliegen die Auftragnehmer überdies den dort geregelten Gewährleistungspflichten, die in der soeben aktualisierten Fassung VOB/B 2002 nochmals erheblich verlängert wurden. Die Überwachung der Fristen durch die Bauämter sorgt dafür, dass auch solche Mängel, die erst nach vier Jahren sichtbar werden, von den Firmen zu tragen sind. Im Gegensatz zu einer landläufigen Klischeebildung, die in der Bauwirtschaft undurchschaubare Strukturen bis hin zur vulgärkriminalistischen Vorstellung einer "Asphaltmafia" vermutet, lassen sich also die Kosten einer Baumaßnahme sehr genau aufgliedern und überwachen - weit besser als etwa auf dem Markt für Konsumgüter, wo die Preisbildung des Herstellers intra muros erfolgt. 

Was im übrigen die gegenüber Kritikern zu begründende Aufbringung der Baukosten betrifft, so kann heute vor dem Hintergrund einer langjährigen strukturellen Krise der Bauwirtschaft auf eine mehr als kostengünstige Situation für die öffentliche Hand verwiesen werden. Die Insolvenzzahlen sprechen hier eine überdeutliche Sprache! Sicher nicht zur Beruhigung der im Bauhauptgewerbe beschäftigten Arbeitnehmer (120.000 in Baden-Württemberg, 1,1 Millionen in der Bundesrepublik Deutschland), sehr wohl aber der an verantwortlicher Mittelverwendung interessierten Bürger lassen sich heute bei öffentlich ausgeschriebenen Straßen- und Tiefbaumaßnahmen denkbar niedrige Ausgaben veranschlagen. Auch aus diesem Grunde ist also eine vermehrte Ausschreibungstätigkeit der Baubehörden gerade gegenwärtig im allgemeinen Interesse.